आइतबार ०३ आश्विन २०७८

काठमाडौं

सरकारले दुई छिमेकी देशसँग जोडिने प्रस्तावित अन्तरदेशीय रेलमार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्ने काम उनीहरुकै जिम्मामा छाडेको छ ।

आफ्नै खर्चमा हुनसक्ने डीपीआरमा समेत अरुको भर पर्दा काममा ढिलाइ भएको छ । यसले भविष्यमा प्राविधिक, भू–राजनीतिक र अन्य उल्झन आइपर्न सक्ने विज्ञहरु बताउँछन् ।

चीनसँगको केरुङ–काठमाडौं र भारतसँगको रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनको काम अघि बढ्न सकेको छैन ।

विज्ञहरुका अनुसार अन्तरदेशीय रेलमार्गको विषय प्राविधिक मात्रै होइन, भू–राजनीतिक र रणनीतिक पनि हुन् । त्यसैले प्राविधिक रुपमा मात्र हेरेर निष्कर्षमा पुग्न नहुने उनीहरुको मत छ ।

पूर्वाधार विज्ञ डा. सूर्यराज आचार्य १०–१५ करोडमा हुनसक्ने पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन र एक–दुई अर्बमा हुनसक्ने डीपीआर तयारीको काममा पनि विदेशीको मुख ताक्दा समस्या देखिन थालेको बताउँछन् ।

राजनीतिक तहमा रेलमार्गबारे आधारभूत ज्ञानसमेत नभएका कारण नेपालको आवश्यकताअनुसार आफ्नै लगानीमा गरिनुपर्ने अध्ययन पनि अरुको जिम्मामा पुगेको उनको टिप्पणी छ ।

‘आफ्नै स्रोतबाट अध्ययन गर्न सकियो भने रेलमार्गलाई हाम्रो आवश्यकता र राष्ट्रिय हितअनुसार बनाउन सक्थ्यौं,’ उनी भन्छन्, ‘अरुमा निर्भर हुँदा काममा ढिलाइ त हुन सक्छ नै, भविष्यमा नेपालकोभन्दा बढी अरुको भू–राजनीतिक स्वार्थअनुसार रेलमार्ग बन्ने खतरा हुन्छ ।’

परियोजना निर्माणका लागि छिमेकी देशको आर्थिक सहयोग लिनु अपरिहार्य भएपनि अध्ययनकै चरणमा सबै प्राविधिक निर्णय उनीहरुले लिनसक्ने अवस्था बनाइनु गलत भएको डा. आचार्यको भनाइ छ ।

रेल विभागका पूर्वमहानिर्देशक अनन्त आचार्य अध्ययनको काम सरकारले आफ्नै स्रोतबाट गराउँदा देशका इन्जिनियरहरुले विदेशी विज्ञ टिमसँग काम गर्न पाउने तथा त्यसले सीप र प्रविधि हस्तान्तरणमा सहयोग पुग्ने बताउँछन् ।

‘पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको डीपीआर बनाउँदा विदेशी कम्पनीसँगै विभागको इन्जिनियरको टिम लिडर र अरु इन्जिनियर सँगै हुन्छन्,’ उनी भन्छन्, ‘त्यसरी काम गर्दा हाम्रो आवश्यकता र सम्भावना जे हो, त्यसैअनुसार रेलमार्गका प्राविधिक विषय टुंग्याउन सहयोग पुग्छ । नेपाली जनशक्ति प्रशिक्षित हुन पनि पाउँछन् ।’

पूर्वमहानिर्देशक आचार्य अन्तरदेशीय रेलमार्गहरुको अध्ययन आफ्नै स्रोतबाट गर्दा बढी लाभ हुने बताउँछन् ।

केरुङ र रक्सौल जोड्ने रेलमार्गको प्रारम्भिक अध्ययनको क्रममा नेपाली प्राविधिकहरुले सिकाइको मौका पाउन नसकेको उनको स्वीकार्छन् ।

आचार्यकै पालामा यी दुवै रेलमार्गको प्रारम्भिक अध्ययनको जिम्मा सम्बन्धित मुलुकलाई दिइएको थियो ।

उनका अनुसार नेपालले सहजै गर्न सक्ने खर्च जोगाउन अरुलाई अध्ययनको जिम्मा लगाउनु सही नभए पनि दुई देशबीचको सम्बन्ध, तत्कालीन अवस्थामा यसबारेको उच्चस्तरीय चासो र जिम्मा दिनबाट रोक्ने प्रयास गर्दा विभागमाथि उत्पन्न हुने आशंकाका कारण प्रारम्भिक अध्ययनको समझदारी भएको थियो ।

केरुङ–काठमाडौंको प्रतिवेदन बहसमुक्त

पूर्वाधारविद् डा. आचार्य यस्ता इन्जिनियरिङ अध्ययनहरुमा सम्पूर्ण रुपमा अरुको भर पर्दा परियोजना महँगो हुने खतरा देख्छन् ।

उनका अनुसार चीनबाट जोडिने रेलमार्ग केरुङबाट भन्दा तातोपानीबाट ल्याउँदा एक–डेढसय किलोमिटर छोटिने सम्भावना हुन्थ्यो । तर, चीनले नै प्रारम्भिक अध्ययनमा केरुङ–काठमाडौं प्रस्ताव गरेको छ ।

‘खर्बौं लगानी हुने परियोजनामा एक–दुई अर्बको विस्तृत अध्ययन नेपालकै स्रोतबाट गर्न सकेको भए अरुले दिएको प्रतिवेदनलाई जस्ताको तस्तै स्वीकार्न पर्दैनथियो,’ डा. आचार्य भन्छन् ।

चीनले २०७५ मंसिर २४ गते हस्तान्तरण गरेको केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदन नेपाल सरकारले सार्वजनिक गरेको छैन ।

प्रतिवेदन तयार पार्ने चिनियाँ कम्पनीले यसलाई आफ्नो बौद्धिक सम्पत्ति भनेकाले नेपालले सार्वजनिक गर्न नसकेको हो ।

प्रतिवेदन गोप्य रहँदा यति ठूलो परियोजनाबारे विषय विज्ञ, विकास योजनाकार र आमजनताले जानकारी पाउन र बहस गर्न पाएका छैनन् ।

नेपालले आफ्नै खर्चमा प्रारम्भिक र विस्तृत अध्ययन गराएको भए यस्तो अवस्था नआउने विज्ञहरुको तर्क छ ।

काममा पनि अलमल

केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको सबै पक्षमा चीनको भर पर्दा डीपीआरको काम अघि बढाउन सकस परेको छ ।

केरुङ–काठमाडौं, काठमाडौं–पोखरा र पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्गको डीपीआर बनाउने समझदारीपत्रमा २०७६ असोज अन्तिम साता भएको चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको नेपाल भ्रमणका क्रममा हस्ताक्षर भएको थियो ।

त्यो समझदारी कार्यान्वयनका लागि कठमाडौंमा २०७६ मंसिर दोस्रो सातामा भएको नेपाल र चिनियाँ अधिकारीहरुको बैठकले काम बाँडफाँट गरेको थियो ।

त्यसअनुसार चीनले आफ्नो खर्चमा भौगर्भिक अध्ययनसहित विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्नुपर्ने हो ।

चीनको प्राविधिक टोली त्यसयता काठमाडौं झरेको छैन । त्यसको लागि कोरोनाको महामारीलाई कारण देखाइएको छ ।

गत मंसिर ११ मा बसेको नेपाल–चीन सचिवस्तरीय ‘ज्वाइन्ट स्टेयरिङ कमिटी’ बैठकमा नेपालले छिटो काम अघि बढाउन चीनलाई आग्रह गरेको थियो ।

तर, चीनले कोरोनाको महामारी साम्य नभएसम्म चिनियाँ प्राविधिक टोली नेपाल नआउने जानकारी दिइसकेको छ । महामारीलाई कारण देखाएर व्यापारिक नाकामा समेत कोटा प्रणाली लगाइरहेको चीनले तत्कालै ‘फिल्ड’मा काम गर्ने टोली पठाउनेमा रेल विभाग विश्वस्त छैन ।

विभागका प्रवक्ता अमन चित्रकार चिनियाँ टोली कहिले आउने भनेर निधो नभएको बताउँछन् ।

‘मन्त्रालयबाट यसको लागि पहल भएको छ,’ उनले भने, ‘चीनले अहिले स्याटेलाइट नक्सामार्फत ‘म्यापिङ सर्भे’ गरिरहेको सुनेका छौं ।’

भारततर्फ गेजमा मतभेद

अध्ययनमा भारतको भर परेर बस्दा काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्गको डीपीआरको काम पनि अघि बढ्न सकेको छैन । डीपीआर तयार गर्न भारतसँग द्विपक्षीय समझदारीपत्र (एमओयू) समेत भएको छैन ।

प्रस्तावित एमओयूअनुसार भारतले आफ्नै खर्चमा ब्रोडगेज प्रविधिमा आधारित भएर रेलमार्गको डीपीआर तयार गर्नेछ । तर, देशभर बन्ने रेल्वे लाइन स्टाण्डर्ड गेजमा बनाउने नेपाल सरकारको योजना छ ।

केरुङ–काठमाडौं र प्रस्तावित पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग स्टाण्डर्ड गेजमै बनाउन चाहेको नेपाल सरकारले काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग पनि स्टान्डर्ड गेजमै बनाउने प्रस्ताव राखेकोमा भारतले त्यो प्रविधि र प्राविधिक विज्ञता आफूसँग नभएको बताएको छ ।

देशभित्रका अन्य रेलमार्ग र भारतीय सीमातर्फको रेलमार्गको गेज फरक परे ‘ब्रेक अफ गेज’ को समस्या निम्तिन सक्ने विज्ञ बताउँछन् ।

फरक–फरक गेजका रेलमार्गलाई लिंक गर्न प्रविधिमा ठूलो लगानी गर्नुपर्छ । यसबाट भविष्यमा देशभित्रका रेलमार्गहरुलाई जोड्न नसकिने जोखिम समेत हुन्छ ।

‘ब्रोडगेज’ परम्परागत रेल्वे प्रविधि हो । अहिले विश्वभर नै स्टाण्डर्ड गेज प्रविधि प्रचलनमा आइसकेको छ । भारतले पनि आफ्ना रेलमार्गलाई स्टाण्डर्ड गेजमा रुपान्तरण गर्न थालेको छ ।

पूर्वाधारविद् डा. आचार्य रेलमार्गका प्रविधि, मापदण्ड, गेज, गतिलगायत प्राविधिक विषयमा राजनीतिक निर्णय गरेर अघि बढ्नुपर्ने बताउँछन् ।

भारतले स्टाण्डर्ड गेजमा डीपीआर बनाउन सक्दिन भने नेपालले आफैं बनाउँछु भन्नुपर्ने उनको मत छ ।

उनका अनुसार परम्परागत गेज प्रयोग गर्दा सुरुङभित्रको उकालो ग्रेडिङमा पर्ने फरकले लम्बाइ (एलाइग्नमेन्ट) लम्बाउन सक्छ ।

नेपाल आफैंले स्टाण्डर्ड गेजमा अध्ययन गरे रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको प्रस्तावित लम्बाइ छोटिनसक्ने उनी बताउँछन् । प्रारम्भिक इन्जिनियरिङ तथा ट्राफिक सर्वेक्षणको रिपोर्ट अनुसार यो रेलमार्गको लम्बाइ १३६ किलोमिटर छ ।

‘ब्रोडगेज प्रविधिमा गयौं भने हामी रेल चलाउन पूर्णतया भारतसँग निभर हुन्छौं, अहिले जनकपुर–जयनगरको जस्तै रेल पनि भोलि भारतसँगै किन्नुपर्छ’, डा. आचार्य भन्छन्, ‘पार्टपूर्जा र प्रविधिमा पनि भारतमै निर्भर हुनुपर्छ । स्टाण्डर्ड गेज प्रयोग गर्दा भोलि विश्व बजारमा सर्वसुलभ रेल किन्न सक्छौं ।’

रेल विभागका पूर्वमहानिर्देशक आचार्य भने गेजबारे निर्णय लिनुभन्दा अघि नेपाललाई आवश्यक पर्ने रेलको गति निक्र्योल गर्नुपर्ने बताउँछन् ।

‘२५० किलोमिटर प्रतिघण्टासम्मको रेलको गति पर्याप्त हो भने ब्रोडगेजमा जानु नै उपयुक्त हुन्छ,’ उनी भन्छन्, ‘त्योभन्दा उच्च गति चाहिएको हो भने स्टाण्डर्डमा जानुपर्छ ।’

उनी भारतबाट आउने रेल ब्रोडगेजमै हुने भएकाले नेपालतर्फ फरक प्रविधिमा बनाउँदा समस्या हुने
बताउँछन् ।

नेपालमा २०० किलोमिटर प्रतिघण्टाभन्दा बढीको रेलमार्ग बनाउँदा व्यावसायिक रुपमा सञ्चालन सम्भव हुने नहुनेबारे सचेत हुनुपर्ने उनको भनाइ छ ।

पूर्वाधारविज्ञ डा. आचार्य रक्सौल–काठमाडौं उत्तर–दक्षिण लिंक रेलमार्ग पनि भएकाले भारतले यसलाई रणनीतिक हिसाबले पनि हेरेको हुनसक्ने बताउँछन् ।

रणनीतिक महत्वको रेलमार्गको प्रविधि एउटा देशमा निर्भर रहने गरी प्रयोग गर्दा भविष्यमा नेपालले रेलबाट लाभको साटो हानि र जटिलता व्यहोर्नुपर्ने अवस्था आउनसक्ने खतरा उनी देख्छन् ।

२०७६ भदौ १५ मा भारतसँग रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको प्रारम्भिक अध्ययनको ‘मेमोरेण्डम अफ अण्डरस्ट्याण्डिङ’ (एमओयू) भएको थियो ।

रेल विभागका पूर्वमहानिर्देशक आचार्यका अनुसार यो रेलमार्गको डीपीआरका लागि कोरियाली कम्पनी सुसुङसँग हुन लागेको खरिद सम्झौता सरकारले नै रोकेर भारतलाई जिम्मा दिइएको थियो ।

‘कोरियन कम्पनीमार्फत ५ देखि ६ करोडमा यो काम सकिन्थ्यो,’ उनी भन्छन्, ‘त्यतिबेला प्रधानमन्त्रीज्यूको भ्रमणमा प्रारम्भिक अध्ययन गर्न भारत तयार भएपछि खरिद सम्झौता रोकेका थियौं ।’

उनी भारतले दिएको प्रतिवेदनमा आधारित भएर अब गेज लगायतका प्राविधिक विषयमा विज्ञबीच खुला बहस हुन आवश्यक देख्छन् । सरकारले भने उक्त प्रतिवेदन नै सार्वजनिक गरेको छैन ।

जनशक्ति संकट

नेपालमा रेल्वे प्रविधि बुझ्ने जनशक्तिको अभाव छ । रेलमार्ग अध्ययन र प्राविधिक प्रतिवेदन विश्लेषणका लागि विषय विज्ञ छैनन् ।

सरकारले रेल्वे इन्जिनियरिङ पढ्न चीन पठाएका केही इन्जिनियर पनि फर्किएर सडक विभागमा काम गरिरहेका छन् ।

अहिलेको अभाव पूर्तिका लागि सरकारले ‘इन्टरनेसनल युनियन अफ रेल्वेज’बाट स्वतन्त्र विज्ञ मगाएर आफ्नो आवश्यकताअनुसार रेलमार्ग अध्ययन अघि बढाउन सक्ने विकल्प छ । तर, त्यसतर्फ सरकारले कुनै पहल गरेको छैन ।

२०६४ सालमा डा. बाबुराम भट्टराई अर्थमन्त्री भएयता नेपालमा रेलमार्गको बहस सुरु भएपनि गुरुयोजना, डिजाइनलगायतका विषयमा जनशक्ति तयार गर्ने काम भएको छैन ।

भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका सचिव, रेलमार्गका महानिर्देशकलगायत विशिष्ट श्रेणीका अधिकारीहरु न ‘मैले जानेको छैन’ भन्न मिल्ने अवस्था छन्, न त विदेशीसँग बस्दा विज्ञतासहित धारणा राख्न सक्ने अवस्थामा ।

पूर्वाधारविज्ञ डा. आचार्य नेपालले रेलमार्ग निर्माणका लागि जनशक्ति तयार गर्ने काममा लत्तो छाड्दै आएको भन्न सकिने अवस्था रहेको बताउँछन् ।

‘नत्र १० वर्षमा रेलको स्तरीय जनशक्तिको एउटा टिम त तयार गर्न सकिन्थ्यो नि,’ उनी भन्छन्, ‘भएका इन्जिनियरहरुले सिक्ने, नयाँ जनशक्ति विकास गर्ने र देशको आवश्यकता अनुसार रेलमार्ग बनाउँदै जाने कुरालाई सँगसँगै लगेनौं भने परनिर्भरता बढ्दै जान्छ ।’


Last Updated on: March 9th, 2021 at 9:46 pm
११६ पटक हेरिएको

तपाईको प्रतिक्रिया